Мар 28 2001

ПРОБЛЕМА ОТХОДОВ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ В СИСТЕМЕ

Опубликовано в 20:18 в категории Утилизация отходов

ПРОБЛЕМА ОТХОДОВ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ В СИСТЕМЕ

ХИМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКИХ ПОРТОВ

(НА ПРИМЕРЕ ЦЕМЕНТА)

Н.И. Голубятников1, Л.М. Шафран2, Е.П. Белобров3

1Центральная СЭС на водном транспорте, г. Ильичевск, Украина

2Отдел токсикологии Украинского НИИ медицины транспорта, г. Одесса

3Филиал Украинского НИИ морской медицины, г. Ильичевск

Среди перерабатываемых в портах опасных грузов более 30 % составляют навалочные, включающие минеральные удобрения, строительные материалы, уголь, руды, зерно и др. Наряду со специфическими свойствами, присущими каждому конкретному упомянутому грузу, они характеризуются высоким уровнем пылеобразования, россыпями, а также значительным количеством остатков и отходов, образуемых на всех этапах транспортного процесса. По данным литературы [1], потери навалочных грузов при транспортировке от производителя до потребителя составляют обычно 1-10 % и более. Следовательно, образуемые отходы и остатки составляют довольно внушительные объемы: при грузообороте навалочных грузов в портах Украины, составляющем в среднем 25-30 млн. т / год, этот показатель даже по самым скромным подсчетам может достигать не менее 250 тыс.т ежегодно. Проследим это на примере цемента.

В последние годы идет усиленная проработка вопроса отправки на экспорт цемента навалом. Цементы - вяжущие порошкообразные материалы, образующие с водой быстро затвердевающую массу. Их получают измельчением клинкера - продукта совместного обжига глинистых, мергелистых, кремнеземистых пород, шлаков и т.п. [2].

Цемент относится к веществам 3-го класса опасности по ГОСТ12.007-76. Основным токсическим свойством цементов является фиброгенный характер пыли за счет содержания в ней порядка 0,8-7,3 % свободной двуокиси кремния (SiO2). В то же время, например, Амвросиевский цементный комбинат выпускает портландцемент по ГОСТ 10178-85, но с содержанием SiO2 до 23,53 %. И хотя еще Н.И. Садковская и Л.К. Хоцянов [3] показали, что это может быть и частично связанная двуокись

кремния, а ее свободная, определяющая токсичность продукта доля, не превышает 9,1 %, но и этого достаточно, чтобы придать остаткам и отходам цемента, легко мигрирующим с местными воздушными потоками, опасные токсические и фиброгенные свойства.

Практически на всех этапах производства и транспортировки цементов средняя запыленность воздуха составляет 400-600 частиц в 1 см3 воздуха. Даже наружный воздух вне территории цементных заводов содержит значительное количество пыли (10-46 мг/м3). Пыль цемента представляет аэрозоль дезинтеграции с размером частиц менее 5 мкм в 50,5-95% случаев. Они легко проникают в легкие и задерживаются в них, оказывая фиброгенное действие. Мелкодисперсная пыль (1-2 и до 5мкм) получила название "витающей", неосаждаемой пыли, которая легко переносится на большие расстояния и оказывает вредное воздействие на организм человека и животных. В опытах на животных показано, что при вдыхании пыли цемента в течение 6-12 месяцев, развивается прогрессирующий узелковый пневмокониоз в сочетании с катаральным или гнойным бронхитом. Имеют место признаки общетоксического действия за счет резорбции компонентов аэрозоля: похудание, эритропения, снижение содержания гемоглобина, выпадение шерсти, гнойничковые поражения кожи [4].

У рабочих, систематически занятых не только на производстве, но и перегрузке цемента, отмечали появление таких симптомов, как боль в груди, одышка, кашель, сухость во рту, носовые кровотечения. Среди них отмечен высокий процент заболеваний силикозом, бронхитами, язвенной болезнью желудка, циститами. На коже появляются зудящие узелки - "цементная чесотка", фурункулы, аллергические дерматозы, поражения глаз двуокиси кремния. Аллергическое действие цементов связано с наличием в них примеси шестивалентного хрома, присутствие которого даже в количестве 0,001 % вызывает аллергические поражения у значительной части экспонируемого населения, а не только рабочих. В частности, у детей, проживающих в районах размещения цементных заводов, отмечена повышенная заболеваемость органов дыхания, пищеварения, кожи, в том числе и аллергенной природы [5]. Именно потенциальная опасность для здоровья населения должна служить приоритетным критерием для принятия решений по выбору порта, технологии перегрузочных работ, способа транспортировки, максимального снижения количества и судьбы образуемых отходов.

Объем предложений по экспорту указанного стройматериала составляет по ориентировочным подсчетам 2,5 - 3,0 млн.т/год. Комплекс по приему, хранению и перегрузке цемента предназначен для обеспечения погрузочно-разгрузочных и складских работ по приему прибывающего железнодорожным транспортом и отправляемого на экспорт морскими судам цемента навалом (2.0 млн. т в год) и, на втором этапе, затаренного на заводах (100 тыс.т доставляемого в полуваго­нах) и непосредственно на комплексе (700 тыс.т) цемента в мешках, пакетах (по 44 бумажных мешков в термоусадочной пленке) и мягких контейнерах типа "биг-бэг" по 1.5т каждый. В качестве вероятного пункта отправления рассматриваются на альтернативной основе порты Ильичевск, Николаев, Южный. Причем, ни в одном из предлагаемых многочисленных бизнес-планов, ТЗ и ОВОСов вопрос о количестве и судьбе образуемых при переработке в портах этого опасного груза отходов практически не рассматривается или обозначается лишь формально. Поэтому санэпидслужба водного транспорта уже на стадии осуществления предупредительного санитарного надзора обращает внимание разработчиков проектной документации на этот аспект проблемы, чтобы своевременно восполнить указанный пробел.

Формирование отходов непосредственно связано с технологией перегрузочных работ и производственными операциями по затариванию цемента (как и для других навалочных и насыпных грузов). Транспортные потери перевозимого навалом груза можно существенно снизить за счет использования специализированных железнодорожных вагонов и судов - цементовозов, применения пневмотранспорта в перегрузочных технологиях. Перевозка даже затаренного цемента в полувагонах вызывает принципиальные возражения по эколого-гигиеническим соображениям. Что касается производственных участков и операций по затариванию цемента, то организация последних непосредственно на участках производства основного продукта в автоматизированном режиме позволяет снизить загрязнение окружающей среды на последующих этапах в 25-50 раз. Затраты на новые технологические схемы полностью окупаются не только соответственным снижением ущерба, но и изменением стоимости продукта, его конкурентоспособностью на рынках сбыта [6].

Не вдаваясь в экономическую сторону вопроса, следует лишь сравнить данные по величине остатков в складских помещениях при хранении цемента навалом и его россыпью при временном содержании в таре (соотношение 27:1). Валовый выброс предварительно закладывается в документацию на уровне 4,8 т/год, безвозвратный пылеунос - 3,04 т, что не только недостаточно мотивировано в количественном отношении, но и не согласуется с результатами имеющихся в распоряжении портовых санэпидстанций фактических определений уровней загрязнения воздуха на всех рабочих местах докеров, которые легко трансформируются в данные о выбросах и потерях (вопрос об остатках в транспортных средствах, складских помещениях подлежит специальной оценке).

Это же относится к расчетам приземных концентраций по суммации пыли, Аl, SiО2, и др. Практически совершенно выпадает из рассмотрения проектантов судьба отходов цемента в полува­гонах, а также возможность пылеобразования от остатков аэрозоля цемента на поверхности и конструктивных элементах хопперов-цементовозов, существенно возрастающая вследствие недостатков погрузочных технологий и отсутствия пневмообдува загруженных ставок.

Имеет место недоучет вклада вторичного загрязнения воздуха над территориями, не только непосредственно прилежащими к покрытым россыпью цемента производственным участкам, но и наличием местного атмосферного переноса, облегченного мелкодисперсным характером аэрозоля, достаточно интенсивным движением внутрипортового автотранспорта и т.п. Недостаточно учитывается и роль метеофакторов в формировании пылевого загрязнения селитебной зоны приморских городов (например, по опыту порта Новороссийск), что имеет первостепенное значение также применительно к портам Ильичевск и Николаев.

В соответствии с традиционным подходом санэпидслужба обычно принимает отрицательное решение по строительству специализированного комплекса, в целом. Такой подход вытекает из "запретительной" концепции контролирующих служб к источникам высокого риска для здоровья работающих и населения. В последние годы в соответствии с успешно разрабатываемой санэпидслужбой водного транспорта альтернативной концепцией химической безопасности морехозяйственного комплекса проблема получила новое звучание [7]. В основе нового подхода, наряду с системным представлением о специализированном перегрузочном комплексе, включением в качестве обязательного элемента независимой экспертизы пакета документов, подготавливаемого непосредственно грузоотправителем (получателем), возможности доработки технологии на основе экспериментальной перегрузки в реальном масштабе пространства и времени, важное место занимает проблема остатков и отходов опасного груза на всех этапах транспортировки, что позволяет комплексно решать весь перечень эколого-гигиенических вопросов на стадии не только предупредительного, но и текущего санитарного надзора.

Литература

1. Справочник по гигиене и санитарии на судах / Под ред. Ю.М. Стенько и Г.И. Арановича. - Л.: Судостроение,1984-624с.

2. Русин В.Я. Кальций и его соединения. Цементы. // Вредные химические вещества. Неорганические соединения элементов I-IV групп: Справ. изд./ Под ред. В.А. Филова и др. - Л.: Химия, 1988.- С.111-123.

3. Садковская Н.И., Хоцянов Л.К. Условия труда на цементных заводах и оздоровительные мероприятия. Заболеваемость рабочих цементной промышленности. - Руководство по гигиене труда в 3-х томах.-М.:Медицина, 1961.-Т.3.-С.472-486.

4. Жилов Ю.Д., Куценко Г.И. Справочник по гигиене труда и производственной санитарии.-М.: Высшая школа, 1989. - С.201-206.

5. Шафран Л.М., Белобров Е.П., Братышкин А.В. Экспериментальное обследование безопасной перевозки на судах и переработки в портах полиметаллических руд и концентратов // В/О "Моринформреклама". - Морской транспорт. Серия "Технология мор­ских перевозок". Экспресс-информация, 1990. - Вып. 9(195).- 26 с.

6. Диксон П.Р. Управление маркетингом. - М.: БИНОМ, 1998. - 558 с.

7. Голубятников Н.И. Химическая безопасность в портах как гигиеническая проблема // Довкілля та здоров\’я, 2000. - № 4 (15). - С. 12-16.

Нет пока ответов

Комментарии закрыты.