Июн 02 2001

ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СООБЩЕНИЕ В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ ТУРИЗМА

Опубликовано в 17:19 в категории Туризм на Чёрном море

ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СООБЩЕНИЕ В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ ТУРИЗМА

О.А. Фастовец

Институт туризма ФПУ, г. Киев, Украина

Интенсивность туристических потоков в значительной степени зависит от уровня развития транспорта и новых достижений в этой сфере. Высокоскоростное железнодорожное сообщение впервые появилось в Японии три десятилетия тому назад. С тех пор 5,5 млрд. чел. воспользовались услугами линий скоростного сообщения. В 1980-90 х годах в Германии, Франции, Испании, Италии, Швеции перевезено около 700 млн. чел. Этот вид транспорта оказался наиболее конкурентноспособным.

В Западной Европе высокоскоростные поезда следуют не только по специализированным линиям, суммарной протяженностью 2600 км, но и обслуживают города на сети протяженностью 12 тыс. км. На их долю приходится около 14 % объема перевозок. В странах с развитыми сетями высокоскоростных линий на них выполняется 40 % пассажирооборота. Пассажирские перевозки с высокой скоростью стали реальностью в США, республике Корея, Австралии, на Тайване. На третьем конгрессе Eurailspeed, состоявшемся 28 – 30 октября 1998 г. в Берлине, получили подтверждение суждения о том, что темпы развития высокоскоростных сообщений останутся высокими и в ХХІ в.

На европейском рынке железнодорожных скоростных перевозок доминируют 4 страны, на которые приходится 75 % всех пассажиро – километров: Германия – 22 %, Франция – 21 %, Италия – 18 %, Великобритания –10,5 % [1].

В Германии скоростные поезда Inter City Express (ICE) обеспечивают перевозки по маршрутам: Мангейм – Штутгарт, Ганновер – Вюрцбург, Франкфурт – Цюрих, Кельн – Майнц, Карлсруэ – Базель. Уровень комфорта для пассажиров остается одним из ключевых факторов и играет важную роль в усилении конкурентоспособности железнодорожного транспорта по отношению к воздушному в сообщениях на короткие и средние расстояния.

С момента появления первых поездов ICE 1 европейские железнодорожные сообщения претерпели значительные изменения. В поездах ICE – T вагоны имеют по одной двери, расположенной примерно на трети длины вагона. Это позволяет лучше изолировать пассажирские салоны от вспомогательных помещений, таких как багажные отделения, туалеты (в т. ч. оборудованные для инвалидов), отсеки для сбора мусора. В передней части головных вагонов между кабиной управления и первой по направлению движения входной дверью находится вагон первого класса, отделенный от кабины застекленной перегородкой, открывающей пассажирам вид на впередилежащий путь. Пассажирские салоны, как правило, открытые. Только в салонах первого класса выгорожены своего рода купе с разным числом мест, создающие эффект некоторого обособления. В поездах ICE 3 и ICE-T семивагонной составности имеется вагон-ресторан, в поезде ICE-T пятивагонной составности в одном из вагонов оборудовано бистро со стойкой самообслуживания.

Путешествие по Франции со скоростью 300 км/час были начаты в 1981 г. французскими поездами TGV (Train Grande Vitesse). Основной маршрут Париж – Лион в 2000 г. достиг Марселя и Монпелье. С 1989 г. поезда Атлантик ТGV связали Париж с городами запада и юго-запада страны, например Париж – Бордо. В 1993 г. была открыта линия Северо–Европейского TGV – Париж – Лилль, дорога занимает 1 час и является частью ветки Париж – Брюссель – Кельн – Амстердам. В 1994 г. произошло объединение Северо – Европейского и Юго – Восточного TGV, что дало возможность путешествующим из Великобритании и других североевропейских стран избежать пересадок в Париже или Лилле при путешествии в Бургундию, долину Луары, Лазурное побережье.

В поездах TGV два вагона первого класса и шесть вагонов второго. В салонах второго класса установлены кресла с отклоняющимися спинками и подножками, в средней части каждого вагона имеется место для складирования багажа. В четырех вагонах оборудованы площадки для велосипедов. В вагонах первого класса (2+1) установлены розетки электропитания для подключения портативных компьютеров пассажиров.

Спрос во Франции на скоростные поезда был настолько велик, что в 1996 г. подвижной состав TGV был дополнен новыми двухуровневыми вагонами «Duplex» на популярном маршруте Париж – Лион. Эти вагоны имеют на 45 % мест больше. После ввода линии TGV Mediterranee в 2001г. в постоянную эксплуатацию продолжительность поездки по маршруту Париж – Марсель будет сокращена с 4 ч. 15 мин. до 3 ч. при 16 парах поездов в сутки. С завершением строительства этой линии во Франции образуется сквозной, высокоскоростной железнодорожный коридор от побережья Ла-Манша до Средиземного моря [2]. В Бельгии курсируют три группы поездов: Eurostar до Лилля и Лондона, Thalys до Парижа, TGV в другие города Франции.

В 1994 г. перевозки на направлении Париж – Брюссель между видами транспорта распределялись следующим образом: поезда – 24 %, автобусы – 8 %, самолеты – 5 %, легковые автомобили – 63 %. В 1997 г. доля поездов Тhalys возросла до 40 % за счет автобусного и воздушного транспорта (доля каждого уменьшилась до 3 %) и легковых автомобилей (53 %). Многие районы Бельгии выиграли от строительства скоростных дорог. Высокоскоростные поезда назначением на города Германии проходят через Льеж, в Париж следуют поезда из Намюра, Шарлеруа, Монса, а также из Остенде, Брюгге и Гента. В поездах Thalys имеется обслуживание по двум классам. В вагонах второго класса кресла с регулируемым наклоном спинки размещены с шагом на 50 – 60 мм. большим, чем в поездах Eurostar. Также предусмотрены отдельные столики. В вагонах имеется бар, а отделение первого класса обслуживает стюард. В меню учтены национальные вкусы.

В Италии движение скоростных поездов началось между Римом и Флоренцией на 262 км. линии Диретиссима. Функционирует линия Pendolino (Милан – Рим). С 1998 г. поезда связали Геную, Неаполь, Милан, Венецию, Турин, Бари. К 2000 г. открылся маршрут Лион – Турин, который соединил сеть скоростных дорог Франции и Италии. Линия пройдет 51 - километровым туннелем под Альпами. Строится 80 километровая линия скоростного сообщения по маршруту Флоренция – Болонья.

Скоростные перевозки в Испании начались в 1992 г. на маршруте Мадрид–Севилья. Поезд AVE (Alta Velocidad Espana) преодолевает это расстояние за 2 ч. 15 мин. В перспективе строительство новых линий Мадрид – Барселона – Тулуза, Страна басков – Бордо, которые соединят транспортные системы Италии и Франции. Движение скоростных поездов AVE осуществляется по маршруту Мадрид – Сьюдад – Реаль. Подтверждением уверенности в надежности нового сообщения стала объявленная гарантия возврата пассажирам полной стоимости билета в случае опоздания поезда AVE в пункт назначения больше чем на 5 минут.

В 1998 г. Европейский фонд высококачественного менеджмента наградил Национальные железные дороги Испании (RENFE) призом за успешный бизнес. Это был первый случай награждения предприятия государственного сектора.

Кроме AVE в Испании эксплуатируются скоростные поезда Talgo 2000 – маршрут Мадрид – Малага, Мадрид – Кадис (Уэльва). Поезда Talgo 2000 немного уступают в скорости поездам AVE, но они осуществляют перевозки, как по скоростным линиям, так и по обычной железной дороге, благодаря использованию системы наклона кузова вагона.

Также введены в эксплуатацию поезда серии IC2000 из вагонов с наклоняемым кузовом по маршруту Мадрид – Валенсия. Вместимость поезда – 160 мест, из них 49 мест первого класса, расположенных по схеме 2+1. Во всех вагонах кресла установлены лицом к середине, где имеются зоны с откидными столами. Предусмотрена зона для инвалидного кресла. Каждое место имеет оборудованные гнезда пяти каналов поездной системы вещания, по четырем можно прослушивать музыкальные записи, по пятому – звуковое сопровождение фильмов, демонстрируемых в каждом вагоне на шести видимых с любого места экранах.

Обслуживанием пассажиров в поездке занимается поездная бригада, питание обеспечивает компания Wagon Lits. Пассажирам первого класса питание подается на места, оно включено в стоимость билета. Также в стоимость для пассажиров 1 класса включены напитки, газеты и журналы. В любое время суток в баре имеются закуски. Качество предлагаемого на индивидуальном уровне обслуживания должно стать фактором, определяющим успех нового продукта на рынке Испании.

Важнейшей задачей транспортной политики стран ЕС является объединение транспортных систем отдельных стран и становление Трансъевропейских транспортных сетей (ТТС). Программа реализации представлена в так называемой Белой книге. Она включает строительство 70 тыс. км железных дорог, в том числе более 27 тыс. км скоростных магистралей с маршрутной скоростью движения не менее 250 км/час. Среди проектов, рассчитанных до 2000 г.: Бреннерский ход для скоростного пассажирского сообщения Верона – Мюнхен – Нюрнберг – Эрфурт – Галле – Лейпциг – Берлин; магистраль Париж – Брюссель – Кельн – Амстердам – Лондон; магистраль ЮГ Мадрид – Барселона – Перпиньян – Мадрид – Виттория ДАКС; магистраль ВОСТОК Париж – Мец – Страсбург – Карлсруэ, с участками Мец – Саарбрюкен – Мангейм и Мец – Люксембург; магистраль Лион – Турин; магистраль Корк – Дублин – Белфаст, магистраль Берлин – Варшава – Минск – Москва.

Используются усовершенствованные поезда с наклонным корпусом и поезда на магнитной подвеске. В 1997 г. Международная организация железных дорог объявила о значительном увеличении использования поездов с наклонным корпусом на европейских маршрутах: осенью 1996 г. была введена линия Pendolino, соединившая Италию и Францию (Милан – Турин – Лион); перевозки по Швеции осуществляются поездом Х 2000, поезда Cisalpino соединили Швейцарию и Италию (Милан – Базель, Милан – Женева), в Великобритании эксплуатируются два поезда Queasy Rider на маршруте Лондон – Эдинбург (3 ч. 30 мин.).

Европа занимает лидирующие позиции в развитии поездов на магнитной подвеске. Эти поезда способны развивать скорость до 500 км/час, благодаря отсутствию трения (поезда подняты над колеей благодаря силе электролитов). В 1997 г. правительство Германии выделило 5,8 млрд. $США на финансирование проекта "Transrapid". Запланировано, что первый поезд выйдет на маршрут в 2005 г., скорость на маршруте Гамбург – Берлин составит 450 км/час. Проект "Transrapid" меньше загрязняет окружающую среду, чем самолеты или автомобили.

Согласно долгосрочному прогнозу к 2010 году доля высокоскоростного железнодорожного транспорта в путешествиях по континенту составит 23 %, в то время как авиационного 20 %. Подтверждением может служить тот факт, что уже сейчас на линиях Париж – Лион число пассажиров, пользующихся скоростными поездами, в 9 раз больше, чем тех, кто летает самолетами [3]. Увеличение числа пассажиров в поездах связывают с расширением сети дорог, соединением железнодорожных сетей различных государств в единую систему, дальнейшим усовершенствованием транспортных средств и качества обслуживания. Скоростное железнодорожное сообщение наиболее конкурентоспособно в отношении других видов транспорта на расстоянии 600–700 км. Это отвечает времени в пути не более 3 часов. По площади территории и месторасположению крупнейших городов Украина имеет благоприятные условия для развития подобных видов сообщения. Перспективными для обеспечения многочисленного потока пассажиров (в т. ч. туристов) были бы скоростные направления Киев – Симферополь, Киев – Львов, Киев – Одесса и др.

Литература

1. Davidson Rob. Travel and Tourism in Europe. – 2ed Longman, 1998. – P. 119–131.

2. Железные дороги мира, 2000.

3. Туристская деловая газета (ТТG). – 2000. – июнь. – C. 18.

Нет пока ответов

Комментарии закрыты.