Дек 12 2002

Влияние автотрассы Одесса-Рени

Опубликовано в 00:35 в категории Транспортная конференция

Влияние автотрассы Одесса-Рени

на экосистему дельты Днестра

И.Т. Русев

Фонд "Природное наследие", г. Одесса

Автотрасса международного значения Одесса-Рени, пересекающая дельту Днестра от украинского села Маяки до молдавского села Паланка на протяжении 14 км (участок Маяки-Паланка) служит существенным антропогенным фактором, оказывающим как прямое (гибель птиц при столкновении с транспортом, ограничение их перемещения), так и косвенное (нарушение водообмена между руслом Днестра и прилиманными плавнями) воздействие на плавневые биоценозы.

Короткая дорога через дельту Днестра из Бесарабии в Одессу была единственной, начиная с 19 столетия. И основной, ближайший переход через Днестр в Одессу находился в с. Маяки. Однако дорога была крайне тяжелой, часто заливалась, существовало очень много мелких и крупных проток. Это послужило основанием для обращения руководства Бессарабии в вышестоящие инстанции с просьбой посодействовать в строительстве другого сообщения. И оно в начале 20 столетия, в 1903 году, подало на высочайшее имя докладную записку, где было сказано: "В связи с отсутствием железной дороги и настоящего морского порта, крайне затруднено и невыгодно транспортное сообщение между Аккерманом и Одессой; все грузы приходится доставлять в обход лимана через Паланку". В докладной записке были приведены подробно финансовые расчеты, указаны источники финансирования; короче говоря, документ был добротный и серьезный (Мисюк, 1997).

Председатель кабинета министров граф Сергей Юльевич Витте передал докладную записку бессарабцев царю Николаю II с просьбой одобрить проект строительства моста. Правда, большой приверженец железных дорог (он был министром путей сообщения в 1892 г., а до этого, закончив Новороссийский институт в

Одессе, служил начальником движения Одесской железно дороги), он предложил сделать будущий мост автомобильно-железнодорож-ным. Император Николай II наложил резолюцию: "Быть по сему", и дело пошло.

Между тем, начавшаяся вскоре гражданская война и разруха не дали возможность реализовать такое решение Николая II. Поэтому дорога через Паланку и Маяки оставалась еще долгое время единственной, хотя в связи с пограничным положением дельты в период с 1918 до начала войны она не использовалось интенсивно.

Во время войны, как только Бесарабия была освобождена, началось интенсивное строительство дороги с множеством деревянных мостов (Рабочий проект, 1989). В то время плавни всей дельты были единой живой экосистемой, связанной многогранной сетью каналов и проток. Из Днестра в прилиманную часть плавней вода поступала по 26 протокам общим погонным сечением в 600 м (рис.1).

Рис.1. Водотоки, существовавшие до последней реконструкции автотрассы Маяки-Паланка в 70-х годах ХХ столетия

То есть фактически по всей старой дороге существовало более 600 м пойменных мостов, которые во время паводка обеспечивали пропуск воды, уровень который возвышался над меженным руслом реки. При этом, вода, не достигая уровня дороги по отверстиям мостов, минуя Маяки, поступала в Днестровский лиман. Ввиду наличия перепада уровней в реке и в плавнях, скорость воды через отверстия мостов могла достигать 2-3 м 3/ сек и мосты даже, при небольшой глубине их русла могли пропускать значительный расход воды – до 1,5 – 2 тыс. м3 /сек. Причем, полотно старой дороги было на 0.5 м ниже современного и по свидетельству некоторых старожилов вода во время паводков, как правило, не затопляла дорогу.

Постепенно, в результате износа, мосты приходили в негодность и, не успевая ремонтировать, дорожники начали их засыпать. Одновременно ставился вопрос об их замене. В 60-х годах по проекту "Союздорпроекта" был построен железобетонный мост на км 1865, 914 (по старой классификации), отверстием 97 м, так называемый "молдавский мост" (рис.2).

Рис.2. Молдавский мост на 52 км автотрассы Маяки-Паланка

Мост должен был быть построен в сложных гидрогеологических условиях. Для прохождения слоев ила до несущего песчаного слоя требовались сваи длиной 22 м. Однако, ввиду отсутствия таких свай и соответствующего свайного оборудования для их погружения, мост был построен на укороченных сваях, длиной 18 м на промежуточных и длиной 12 м на береговых опорах. При этом брался во внимание расчет на то, что сваи, за счет сил трения, подвесятся в глинистых грунтах чередующихся с илистыми. Кроме того, опасаясь размывов, местоположение моста было выбрано на выпуклом берегу излучины, где в результате перекоса зеркала реки уровни понижаются.

Таким образом, мост был, как бы укрыт от максимальных уровней реки и от размывов, так как во время паводков наносы на перекатах откладываются, а на плесах размываются.

Однако, даже такие предосторожности не помогли: на дороге появились тяжелогрузные машины и береговые опоры моста начали проседать. К настоящему времени береговые опоры (и естественно пролетные строения на них) просели более чем на 0, 5 м.

В 1974 году на автотрассе, кроме указанного моста сохранялось еще пять деревянных мостов суммарным отверстием 78 м. Следовательно, на всем перегоне Маяки-Паланка суммарное отверстие всех мостов составляло 175 м. Однако такое суммарное отверстие уже не могло пропустить высокие паводки, тем более, что молдавский мост не работал полным сечением из-за частичного заиления русла. Расчищать же эти заиления, было опасно из-за ненадежности мостовых опор.

Сооружая такую дорогу, строители из оставшихся водотоков с деревянными мостиками предусмотрели всего лишь три водопропускных сооружения и один мост, что по их расчетам должно было компенсировать былые физические возможности уже заблокированных проток (рис.3). Однако они просчитались. Не было учтено самое главное. Ведь перенося мощности всех водопропускных сооружений на "молдавский мост" было проигнорировано золотое правило – сооружать, надо используя подсказки природы, а не вопреки ее законам. Мост был построен в "глухом" месте и не смог оперативно разгружать высокие паводки.

Рис. 3. Оставшиеся после строительства автотрассы водотоки:

(1 - 47 км, 2 – 50 км, 3 - 54 км автотрассы)

Кроме указанных преобразований на территории Молдавии в последние десятилетия велись крупномасштабные одамбования пойменных земель Днестра от г. Бендеры до с. Талмаза и междуречья Днестр-Турунчук под сельскохозяйственные угодья и рыборазводные пруды. К тому же, без всякого экологического обоснования молдавскими аграриями колхоза "Ленинский путь" был одамбован меандр[1] реки, через который паводковая вода проходила под "молдавский мост" (рис.4). Только за последние несколько десятилетий более 30 тыс. га водно-болотных угодий исчезло из дельты. А ведь они забирали до 40% паводковых вод и сглаживали катастрофические наводнения.

Рис. 4. Осушенные плавни у меандра реки Днестр, вблизи села Паланка

Таким образом, оставшись изрезанной как шагреневая кожа и одамбованная сотнями километров дамб, более 90% которых сосредоточены на территории Молдовы, дельта Днестра физически уже не смогла "справиться" с летним катастрофическими паводками. При этом в период паводков 1980, 1969 и 1998 гг., наибольшую негативную роль сыграла автотрасса Ростов – Рени на участке Маяки-Паланка.

Более того, в результате необоснованной и экологически опасной широкомасштабной добычи песка из русла Днестра Молдречфлотом было организовано ленточное его складирование вдоль правого берега реки перед "молдавским мостом", что во время паводков приводило к сносу песка с током воды и заилению пропускных возможностей моста. Такое деяние было прекращено в 1989 г. международной экспедицией "Днест-89", которая в течение семидневного пикета добилась прекращения добычи песка из русла реки.

В начале 80-х создается еще одна проблема, препятствующая разгрузке паводков из русла Днестра в прилиманные плавни. Крестьянами села Паланка был полностью перекрыт доступ воде в результате сооружения еще одной дамбы, связывающей агроценозы и автотрассу Маяки-Паланка. Это препятствовало свободному протеканию воды из русла к молдавскому мосту. Главная функция этой дамбы – сохранение подъезда с автотрасссы к одамбованным полям и защита от возможного их подтопления.

С одной стороны такой барьер препятствовал прохождению воды в средние по высоте паводки и поэтому прилиманные плавни, зависящие от естественного водоснабжения через указанный мост, стали постепенно деградировать. А пойменные озера прилиманной части дельты не получали достаточно энергии с током паводковой воды, тем самым постепенно превращаясь в малопродуктивные олиготрофные водные системы. Как следствие, упала численность гнездящихся здесь птиц - серого гуся, каравайки, лебедя шипуна, лысухи. Прирусловые пойменные луга, отрезанные дорогой постепенно заболачивались и зарастали тростником. Из-за малоэффективного обводнения лугов практически прекратился нерест рыбы. Резко снизилась эффективность лугов. Отрицательное воздействие дороги особенно ощутилось в период полного зарегулирования стока Днестра плотиной Днестровской ГЭС в 1986 г.

С другой стороны - в период катастрофического наводнения, например, в июне 1998 г., вода не могла эффективно разгружаться и "уходить" под мост и вынуждена была частично разрушить и подтопить не только автотрассу Ростов-Рени, но и более 500 га сельскохозяйственных полей молдавского села Паланка.

В настоящее время не сохранилось архивных данных о характере половодий в районе автотрассы до ее строительства. Однако по изменению режима уровней воды в междуречье р. Днестр и ее рукава Турунчук, до и после сооружения дороги и дамб на агроценозах, можно дать экспертную оценку этому явлению по сопоставлению уровней воды по водпостам на р. Днестр в с. Маяки и в с. Олонешты. Наглядным примером могут служить близкие по водности и уровням воды паводки 1969 г., когда еще было много водотоков и 1980 г., когда осталось всего лишь 3 водотока и один молдавский мост.

Так абсолютная высота уровня воды на водпосту Маяки в 1969 г. была 0,92 м.б.с., а в 1980г. 0,99 м.б.с., в Олонештах соответственно 2,49м.б.с. и 2,84 м.б.с. В Маяках прирост уровня в 1980г. по отношению к 1969 г. был всего 9 см, а в Олонештах 35см, что равно приросту объему воды в междуречье 45500000 м3, т.е. такой объем воды недополучали прилиманные плавни на тот период, когда автотрасса уже функционировала в современном режиме. К тому же в особо влажные годы, к каким можно отнести 1980 и 1998 гг., природа еще на одном примере показала, как гласит один из ее законов, что она "знает лучше". И прилиманные плавни в эти годы, отрезанные полотном дорожной дамбы, получили в результате перелива воды через трассу столь долгожданную живительную влагу. Однако, при этом экономика нашей области потерпела немалые убытки, как в результате остановки движения, так и в результате разрушения отдельных ее участков в районе 47, 51 и 53 км., на что потребовалось немало денежных средств и ресурсов для ее восстановления. Это были жестокие уроки, которые могут снова повториться, если не будет реконструирована трасса с учетом экологических требований и восстановлением всех водотоков, которые смогли бы пропустить через себя паводки 1% обеспеченности (Русев, 1998,1999,2000, 2001; Русев, Корзюков, Русева, 2000) (рис.5).

Рис.5. Перелив воды через автотрассу Маяки-Паланка во время летнего половодья 1998 г.

В начале 90-х годов участниками ежегодной экспедиции "Днестр" совместно с экологическим клубом при редакции газеты "Вечерняя Одесса" была инициирована реконструкция автотрассы. При этом было подготовлено экологическое обоснование, в котором активное участие принимали В.Н. Гонтаренко, И.Т. Русев, И.В. Щеголев, А.И. Шевчук и В.И. Вишневский. Дорожные организации выполнили весь пакет проектных проработок, была проведена экологическая экспертиза проекта Одесским областным комитетом по охране природы и на участке 47 км уже началась реконструкция. Однако распался СССР, и все остановилось. Инициатива экологов общественников и государственной организации охраны природы, от которой инициатором реконструкции дороги выступал Чебаненко В.А., на целое десятилетие не была востребована. Однако практическая работа по частичному улучшению экологической ситуации на пойменных лугах и в прилиманных плавнях в результате многолетней последовательной работы Фонда "Природное наследие" все-таки была выполнена (Русев, Русева, 2000; Rusev, 2000a; Русев, Русева, 2002). При поддержке голландского фонда экстренной помощи нарушенным землям – EECONET Action Fund и Одесской областной госадминистрации Фонд "Природное наследие" в 1999-2001 гг. осуществил 2 проекта "ЭКОМОСТ" и "ПТИЧИЙ ОАЗИС", которые частично восстановили водообмен в прилиманных плавнях дельты Днестра. А в 2002 Фонд "Природное наследие" осуществлял, и в текущем 2003 гг в рамках проекта "Ten for Nature", поддерживаемый EAF и DOEN будет продолжать работу по улучшению экологической обстановки в прилиманных плавнях, жизнь которых была нарушена автотрассой Маяки-Паланка и проводить мониторинг индикаторных видов водно-болотных птиц..

Таким образом, анализ сложившейся ситуации свидетельствует о том, что автотрасса Маяки-Паланка в таком виде является существенным негативным фактором для экосистемы дельты Днестра. Ее кардинальная реконструкция с учетом гидроэкологических критериев должна быть выполнена незамедлительно.

Гибель животных на автотрассе

Говоря о дороге, как о мощнейшем экологическом рубеже, вспомните хотя бы о мириадах насекомых, расплющивающихся на лобовых стеклах вашей машины или автобуса, когда вы проезжаете по автотрассе Маяки-Паланка. Если с чисто утилитарной точки зрения, комаров, слепней, и других кровососов многим вероятно не жалко, то массовая гибель на дорогах бабочек, пчел, шмелей, амфибий и пресмыкающихся кое-где уже всерьез тревожит биологов. А сколько во время миграции под колесами погибает млекопитающих и птиц!

В ФРГ на пути земноводных на ночь ставят пластиковые корытца-ловушки, которые по утрам переносят через шоссе, чтобы земноводные могли продолжить свои извечные путешествия в пруд и обратно. Ежи тоже беззащитны перед шинами. Ослепленные светом фар, они сворачиваются в клубок, а не удирают. В Средней Азии на асфальте заканчивают свою жизнь множество змей, приползающих по утрам погреться на теплое полотно. Даже такие гиганты, как кабаны и косули на дороге порой находят смерть.

Более половины позвоночных животных, погибающих на дорогах, приходится на птиц. Особенно много гибнет молодых грачей, только что покинувших гнезда. Да и среди других созданий погибает в основном неопытная молодежь. Там, где машины мчатся, птичьих жертв больше чем, если же скорость не превышает 50километров в час. В таких случаях птицы, как правило, успевают увернуться от автомобилей. Постоянный же густой поток машин отпугивает их.

С.А. Фетисовым проанализировано 486 случаев гибели птиц из-за столкновения с автотранспортными средствами в Псковской области. Среди погибших птиц – 14 видов неворобьинных (8%всех случаев) и 38 – воробьиных (92%), в первую очередь из семейства славковых (9), дроздовых и вьюрковых (по 6), а также врановых (4) и тетеревиных (3 вида). По числу жертв, преобладали семейства вьюрковых (20,6%), славковых (16,3), ткачиковых (16,1), дроздовых (10,5) и врановых (3,7%). Наиболее часто гибли зяблики - 17,5%, домовые воробьи - 10,9, веснички - 6,2, полевые воробьи 5.1, серые славки - 3,5%, рябинники, белобровики и обыкновенной овсянки - по 3,1, большие синицы - 2,9 и садовые славки - 2,5%.

Максимум (51%) столкновений птиц с транспортом наблюдали во 2-й декаде июня – 1-й декаде июля. Это объясняется, вероятно, как увеличением в июне потока транспортных средств, так и началом массового вылета птенцов из гнезд и переходом их к самостоятельному образу жизни. В целом доля погибших молодых (родившихся в текущем году) не превышала у многих лесных воробьиных 40% (например, у веснички – 33, у зяблика – 34%), тогда как у синантропных видов достигала 70 – 80% (у врановых – 71, у ткачиковых – 77%).

Таким образом, по данным Фетисова С.А. в течение сезона, на участке исследований (10 км шоссе) в Себежском районе погибло, по расчетам, около 350 птиц на 1680 км учетного маршрута. Ежедневно погибало в среднем 2,4 птицы на 10 км (в июне – 5,1).

И.П. Гержиком (2000) проанализирована гибель птиц из-за столкновений с автотранспортными средствами на дорогах Одесской, Николаевской, Херсонской и Крымской областей.

Обследование автодорог им производилось преимущественно на велосипеде, иногда на автомобиле и проходило в период с 1987по 1999гг.

В результате выявлено 197 случаев гибели птиц принадлежащих к 45 видам. Основная доля (69,5%) среди погибших птиц принадлежит воробьинообразным - 137 особей относящихся к 20видам. Далее места по убыванию располагаются следующим образом: голубеобразные (7,6%) - 15 особей к 3 видам, ржанкообразные (6%) - 12 особей к 3 видам, соколообразные (5%) - 10 особей к 3 видам и т.д.

Максимальное количество столкновений приходится на июнь месяц. Это объясняется, вероятно, как увеличением в это время потока транспортных средств, так и началом массового вылета птенцов из гнезда и переходом их к самостоятельному образу жизни. В некоторых случаях на протяжении одного километра дороги можно было обнаружить 8-10 погибших птиц.

Таким образом, как и в исследованиях С.А. Фетисова, так и в данном случае основная гибель птиц приходится на июнь месяц, то есть когда дороги пересекают молодые птицы.

Между тем, кроме этого опасного влияния, известно и то, что дороги стали новой экологической нишей. И не только для отдыха животных, обитания в дамбах дорог, но и для охоты, ибо она изобилует пищей. Например, вороны расклевывают раздавленных мышей, лягушек, кошек или собак. На дороге часто валяются всякие объедки, зерно, семена сорняков, полно насекомых. Крысы здесь не только кормятся, но и путешествуют - это удобнее, чем продираться, скажем, через густые плавни или пойменный лес.

Исследование влияния автотрассы Одесса – Рени (участок дельты Днестра Маяки-Паланка от моста у села Маяки "40-ой км" до указателя на трассе "50-ый км") на животных, было проведено участниками ежегодной экологической экспедиции "Днестр" в период с 8 по 11 августа 2000[2] г., а также 1 сентября, 30,31октября и 1 ноября 2000 г.. Фрагментарные исследования проводились нами здесь также и в прошлые годы.

Идентификация животных и их остатков проводилась с помощью определителей: насекомые (Горностаев, 1998), млекопитающие (Динец, Ротшильд, 1998), земноводные и пресмыкающиеся (Ананьева, Боркин, Даревский, Орлов, 1998), птицы (Беме, Динец, Флинт, Черенков, 1998).

Подсчет проезжающих транспортных средств проводили 8-9 и 11-15 августа путем поштучной регистрации транспорта с соответствующей записью в специальный журнал.

Анализ материалов свидетельствует, что самыми распространенными жертвами являются птицы - 45,8 от общего числа погибших. Из них чаще гибли такие виды как дроздовидная камышевка 19.4 % и тростниковая камышевка 9% (рис.6,7).

 

На автотрассе кроме птиц также гибнут:

– брюхоногие моллюски (недостаточная подвижность, опас­ность высыхания);

– дождевые черви (недостаточная подвижность, опасность высыхания);

– различные насекомые (привлечение теплом, освещенностью и сухостью мостовой и т. д.);

– земноводные (недостаточная подвижность, пересечение улиц при миграциях);

– землеройки, мыши, полевки, (слабо развитое зрение в связи с ночным образом жизни, ослепление фарами);

– летучие мыши: (зона охоты вблизи обочин трассы);

– европейский еж (реакция испуга, поиск пищи, миграции).

Из этих животных на долю земноводных приходится 19,6% и млекопитающих - 14,3% встреч в отобранных пробах. Основная доля из числа млекопитающих приходится на ежа обыкновенного - 65,4 %.

Рис.7.Погибшие на трассе животные

Таким образом, анализ материалов гибели животных на трассе показывает, что этот фактор является одним из существенных антропогенных воздействий на фауну. Но, как полагают многие ученые, тут дело не безнадежно. Например, в некоторых странах вдоль опасных участков дорог появились ограждения, не позволяющие четвероногим выйти на проезжую часть. Снижение же скорости движения сберегает жизнь птицам. Высадка в придорожной полосе растений, неприятных для животных, установка отпугивающих щитов и других устройств помогут сделать обочины непривлекательными для многих зверьков и птиц, что тоже поспособствует сохранению их жизней. В Европе начали устраивать и миниатюрные туннели и направляющие стенки, с помощью которых земноводные мигрируют под автострадами. В Финляндии на извечных путях северных оленей сооружают специальные мосты, присыпанные естественным грунтом. По ним рогачи безбоязненно переходят через дороги и трубопроводы. Так что мало-помалу шоссе перестают быть непреодолимыми рубежами в самых разных уголках планеты. В Германии и Голландии делают соответствующие наземные экологические коридоры для животных (рис.8).

Рис.8. "Экологический коридор" для животных в Голландии

Поскольку автотрасса Одесса-Рени в настоящее время все еще является мощным экологическим барьером для естественного перемещения животных из различных частей днестровских плавней, с целью предотвращения гибели животных на ней необходимо:

– ввести ограничение скорости движения на участке Маяки-Рыбозаградитель (54 км автотрассы) в период с 1 июня по 1 сентября, установив соответствующие знаки дорожного движения.

Разработать систему экологических коридоров для беспрепятственного перехода животных из одной части плавней в другую, соорудив под дорогой соответствующие туннели в наиболее важных для них местах.

В рамках национального парка "Нижнедснетровский" следует разработать систему ловушек для отлова животных на обочинах трассы, с последующим выпуском отловленных животных в природу.

Таким образом, автотрасса Маяки-Паланка, пересекающая дельту Днестра создает негативное влияние на плавневую экосистему в целом, и животных - в частности, и требует незамедлительной реконструкции, а также ограничения скорости транспорта для предотвращения гибели птиц, и осуществление мер по управлению миграциями амфибий, рептилий и млекопитающих, путем создания экологических коридоров в наиболее благоприятных для фауны местах.

Список видов позвоночных животных, выявленных нами на автотрассе Маяки-Паланка за годы наблюдений в дельте Днестра (1977-2003).

Млекопитающие. Домашняя кошка, собака, лесной европейский кот, горностай, европейская норка, серая крыса, лесная мышь, домовая мышь, ондатра, водяная полевка, бурозубка обыкновенная, еж европейский, шакал[3].

Птицы. Камышевка дроздовидная, камышевка тростниковая, камышевка индийская, камышевка барсучок, белый аист, лысуха, усатая синица, ремез, ласточка деревенская, выпь малая, сорокопут жулан, черный дрозд, сорока, камышовая овсянка, камышница, скворец, чайка серебристая, удод, белая трясогузка, сыч домовой, воробей домовой, воробей полевой, малая выпь.

Амфибии и рептилии. Лягушка озерная, уж водяной, уж обыкновенный, черепаха болотная.

[1] территория, окаймленная излучинами русла

[2] Автор выражает огромную благодарность всем участникам экспедиции «Днестр-2000», особенно преподавателям  Русевой Т.Д., Поповой А.В., Терновой Ю.В., Подлесовской И.Е. и координатору направления Силину Сергею за сбор полевой информации по данной проблеме.

[3] Шакал был обнаружен биологом Роженко Н.В.

Нет пока ответов

Комментарии закрыты.