Дек 14 2002

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ДЕЛЬТЫ ДУНАЯ

Опубликовано в 02:54 в категории Транспортная конференция

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ДЕЛЬТЫ ДУНАЯ

В ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ АСПЕКТЕ

Т.П. Булат

Одесский национальный университет им. И.И. Мечникова

Необходимость восстановления судоходства в украинской части дельты Дуная сегодня ни у кого не вызывает сомнений. От этого зависит решение важнейших транспортных, экономических, социальных проблем придунайского региона, да и Украины в целом.

Существовавший ранее судоходный канал по рукаву Прорва перестал функционировать в 1997 году, поскольку требует все возрастающих капиталовложений на расчистку от наносов, что стало слишком обременительным для бюджета Украины. В то же время использование Сулимского канала, проходящего по территории Румынии, наносит значительный экономический ущерб нашему государству. Отвлекаются транспортные потоки, простаивают дунайские порты Измаил, Рени, Усть-Дунайск, тратятся большие средства на сборы за проводку украинских судов.

По инициативе Министерства транспорта Украины госпредприятием "Дельта-лоцман" был разработан проект прокладки глубоководного судоходного канала по гирлу Быстрое, проходящему по центральной части Дунайского биосферного заповедника, с использованием более 300 гектаров его площади. Имеется и второй вариант проекта, предложенный ПКФ "Проектгидрострой", который предполагает проводку шлюзованного судоходного канала от Соломонова (Степового) рукава до Жебрияновской бухты, в обход ядра заповедника, по буферной его зоне. Какому варианту отдать предпочтение?

Что касается экономической стороны вопроса, строительство канала по гирлу Быстрому на первом этапе по расчетам обойдется дешевле (около 175 млн.грн.) Это обстоятельство и привлекает к нему многих сторонников. Однако известная истина, что скупой платит дважды, при более детальном рассмотрении этого вопроса находит здесь свое полное подтверждение.

Дело в том, что гирло Быстрое расположено в самой активной части дельты, где очень интенсивны наносные процессы, связанные с характером течений. Поэтому после проводки канала для поддержания нужных глубин здесь необходимы дорогостоящие дноуглубительные работы во все возрастающих объемах с ежегодной выемкой от 2 до 8 млн. куб.м ила. Это уже происходило на канале Прорва, который по этой причине к 1997 году перестал функционировать.

По второму варианту, предложенному "Проектгидростроем", трасса канала прокладывается в обход активной части дельты и выходит в стабилизировавшуюся часть Жебрияновской бухты. При этом наличие шлюза сводит к минимуму заносимость канала, и ежегодные землечерпания здесь не превысят 200 тыс. куб.м. Так что разница в затратах на первоначальном этапе со временем покроется разницей в стоимости ежегодных дноуглубительных работ. А поскольку сроки эксплуатации канала не ограничены, ясно, что этот вариант в принципе экономически более целесообразен, если не иметь в виду сиюминутную выгоду, а рассчитывать на перспективу.

Данный проект предусматривает проведение работ в два этапа: первый – реконструкция существующего соединительного канала порта Усть-Дунайск с навигационными глубинами 5,5 м, и второй – строительство глубоководного судового хода для судов с осадкой в 7,2 м. Кроме того, разработчики проекта для ускорения срока его окупаемости предлагают за счет инвестиций построить в устьевой части канала порт с железнодорожной веткой. Доходы от эксплуатации этого комплекса смогут на первых порах дотировать строительство и эксплуатацию канала. В то же время это поможет оживить деятельность портов Усть-Дунайск, Измаил, Рени. Кроме того, благодаря строительству и эксплуатации канала, город Вилково, где велик процент безработицы, дополнительно получит около 2000 рабочих мест.

Теперь что касается экологической стороны проблемы. Прежде всего, беспрецедентна сама постановка задачи, поставленной перед специалистами заповедника – подсчитать величину ущерба, наносимого природе в случае прокладки канала по гирлу Быстрому (1 вариант), расположенному в центре Дунайского биосферного заповедника, в абсолютно заповедной зоне. Ведь в таких местах любое строительство, любая хозяйственная деятельность противозаконна.

Немного истории: украинская часть Дунайской дельты еще в 1975 году получила статус водно-болотных угодий, охраняемых Рамсарской международной конвенцией. В 1998 году было утверждено создание Дунайского биосферного заповедника. В 1999 году Дунайский заповедник решением ЮНЕСКО включен в систему биосферных резерватов мирового значения. В настоящее время флора заповедника насчитывает более 1500 видов, фауна – 3600 видов, в том числе 320 видов птиц. Из них 16 видов занесены в Европейский Красный список, более 70 видов – в Красную книгу Украины, как редкие и исчезающие виды. Любая хозяйственная деятельность может нанести непоправимый ущерб уникальной экосистеме заповедной зоны, который невозможно выразить в деньгах. Кроме того, осуществление проекта прокладки канала в ядре заповедной зоны нарушит 14 международных договоров, подписанных Украиной и ее обязательства перед ЮНЕСКО, что повлечет за собой правовые осложнения мирового масштаба.

Нужно сказать, что строительство судоходного канала в любой части Дунайской дельты нанесет определенный ущерб окружающей природной среде. А поскольку необходимость строительства для всех очевидна, задача сводится к минимизации ущерба. Проект проводки канала от Соломонова гирла до Жебрияновской бухты за пределами заповедной зоны, разработанный фирмой "Проекгидрострой", предоставляет такую возможность. Этот проект полностью поддержан Национальной Академией наук Украины, в ведении которой находится Дунайский биосферный заповедник, как наиболее рациональный и наименее опасный для природы этого региона.

Помимо выше указанных особенностей, этот проект обладает еще рядом преимуществ по сравнению с проектом, предложенным ГП "Дельта-лоцман" по заказу Министерства транспорта. Например, предусмотренное в нем строительство соединительного шлюзового хода позволит возродить работу порта Усть-Дунайск, что исключено в первом варианте. Параметры канала по расчетам позволят обеспечить проход как минимум 12500 судов ежегодно, в то время как гирло Быстрое, по утверждению главного гидротехника СБС Украинского Дунайского пароходства, обеспечивает около 2000 судопроходов в год. Кроме того, этот проект даст возможность обводнения Стенцовско-Жебрияновских плавней, что остановит их дальнейшую деградацию и вернет ранее обитавших там животных и птиц. Он также исключает помехи от судоходства промысловому лову рыбы ниже г.Вилкова, позволит предотвратить угрозу наводнения в Вилкове в случае паводка путем сброса воды через канал, а также будет способствовать решению социальных проблем этого города и всего региона.

Таким образом, для оптимального решения проблемы возрождения и развития судоходства в украинской части дельты Дуная в настоящий момент необходимо прежде всего, в соответствии с законом оформить акт отвода земли под строительство канала вне заповедной зоны по трассе Соломонов рукав – Жебрияновская бухта, разработать ТЭО и провести государственную экологическую экспертизу проекта. А дальше – дело за инвесторами и строителями.

Когда человек изменяет экосистему для удовлетворения своих нужд, он меняет ход эволюции, резко сокращая число возможных экологических ниш, что ведет к деградации биосферы. Наша задача – стараться максимально сбалансировать свои потребности с возможностями экосистемы, так, чтобы в каждом случае вмешательства человека в природу ущерб, наносимый природе, был минимален. Это в интересах не только природы, но и самого человека, как ее части.

Нет пока ответов

Комментарии закрыты.