Дек 16 2002

Перспективного развития

Опубликовано в 07:18 в категории Транспортная конференция

Украинское Придунавье: конфликтность приоритетов

Перспективного развития

А.Э. Молодецкий, О.В. Панасенко

Одесский Национальный Университет им. И.И. Мечникова

The Ukrainian Danube River region: The conflict

of priorities of perspective development

A.E. Molodetskiy, O.V. Panasenko

Odessa National Mechnikov\’s University

This report deals with the priorities of the development of the Ukrainian Danube River region. The decrease in the cargo handling and in the transport of freight leads to the decline in jobs in the region and causes the necessity to create the alternative spheres of employment. Partially this process is realised by means of creation of free economic zones (territories with tax and tariff preferences). The necessity to preserve variety of biological species in the territory of the Danube River delta contradicts the development of ecologically dangerous industries and the realisation of transport services. For the purpose of this the Danube biosphere reserve was created and the forms of green tourism in the ecologically balanced recreation areas are developed.

Южные районы Одесской области, составляющие украинское Придунавье, традиционно ориентировались в хозяйственном развитии на три приоритетных направления: транспортный комплекс интегрировавший возможности перевозок грузов и пассажиров по Дунайской водной артерии от Альп до Черного моря с железнодорожной и автомобильной сетью Украины и других республик бывшего Советского Союза; агропромышленный комплекс, профилированный на возделывании на придунайских землях интенсивных сельскохозяйственных культур с применением

оросительных мелиораций и последующей переработкой на местных пищевых предприятиях; рыбопромышленный комплекс, связанный с разведением и выловом редких и ценных видов рыбы в низовьях Дуная и прилегающих акваториях Черного моря [1]. В последней четверти двадцатого века к этим направлениям прибавился туризм экологического и познавательного профиля, базирующийся на сохранении естественных природных биоценозов, значительного числа памятников историко-культурного наследия и этнографических объектов.

В постсоветский период приоритеты экономического развития Придунавья Одещины испытали на себе мощное воздействие военно-политического конфликта в бывшей Югославии, связанного с вооруженным противостоянием на дунайской границе Сербии и Хорватии, Косовского кризиса и почти полным прекращением судоходства на сербском участке среднего Дуная, экономического спада в Украине и заметного ослабления позиций Украинского Дунайского пароходства, введения в действие судоходного канала Черновода-Канстанца (Дунай-Черное море) в Румынии, позволяющего сократить дунайский водный путь почти на 400 км, минуя дельту, открытие сквозного транс европейского водного пути ("коридора") Рейн-Майн-Дунай, позволившего связать Северное и

Таблица 1. Грузооборот портов Украинского Придунавья [2,3 и др.]

Название порта

Объем грузооборота (млн. т)

1987

1997

1998

1999

2000

2001

Измаил

8,0

4,1

4,4

2,7

3,6

3,9

Рени

10,3

2,5

2,3

1,6

1,1

1,3

Усть-Дунайск

1,9

0,6

0,8

0,7

0,3

0,9

Черное моря через центральную Европу. Эти события существенно снизили транспортную привлекательность и объемы обработки грузов в портах украинского Придунавья (Измаил, Рени, Усть-Дунайск) и поставили перед населением этих территорий вопрос об экономическом выживании. Так, с 1987 по 2001 годы грузообороты портов украинского Придунавья снизились до критических отметок (табл.1), особенно угрожающих для порта Рени, который оказался зависимым и от железнодорожного сообщения соседней Молдовы, и от недостатков автодорожной сети юга Украины. Происходит также заметное сокращение пассажирооборота портов. При этом большая часть пассажиров перемещается прогулочными рейсами Измаил-Килия-Вилково, Измаил-Рени и т.п.

В целом мощности портов украинского Придунавья загружены на 12–45%. При этом, разумеется, слабо используется и потенциал обслуживающих морской транспорт судоремонтных предприятий – заводов в Измаиле, Килие, Вилково, а сократившийся подвижной состав украинского Дунайского пароходства задействован на перевозках, в основном, за пределами Украины. Для решения проблемы занятости в транспортном комплексе Придунавья реализуется проект свободной экономической зоны (СЭЗ) "Рени". СЭЗ создана специально принятым законом Украины с 1 января 2000 года на территории 94,36 га Ренийского морского торгового порта. Задачами создания СЭЗ являются:

– создание современной производственной и социальной инфраструктуры экспортно-импортной ориентации;

– ускорение социально-экономического развития Придунавья и города Рени;

– развитие экспортной базы производств и увеличение валютных поступлений за счет включения торговли в международное экономическое партнерство;

– отработка и внедрение новых научно-технических разработок форм хозяйствования;

– обучение отечественных специалистов применению форм и методов зарубежного менеджмента и т п.

Законом гарантируется тридцатилетний срок функционирования СЭЗ. Её субъектами выступают юридические лица, реализующие в пределах СЭЗ инвестиционные проекты стоимостью свыше 200 тысяч долларов США при ставке налогообложения 20% прибыли и освобождении от других налогов и сборов. Потенциальными сырьевыми ресурсами СЭЗ выступают сапропель дунайских озер и лиманов, камыш и тростник, а также рыба дунайской дельты, нефтегазовые ресурсы дна Придобружинского прогиба Черного моря и т. д.

К настоящему времени в пределах СЭЗ "Рени" реализованы следующие инвестиционные проекты:

– проект "Переработка сои" фирмы "Рени-Меридиан" действует с августа 2001 г. и предусматривает инвестиции в размере 24,25 млн. долларов США; по инновационной технологии должно перерабатываться до 300 тыс. т. сои с изготовлением 63 тыс. т. растительного масла и около 240 тыс. т. соевого шрота; первоначально весь объем сырья должен поступать по импорту, загружая мощности Ренийского торгового порта, а в последующее время – заменен 50% отечественной продукцией, что позволит заметно расширить внутреннее аграрное производство; предлагается создать 46 новых рабочих мест;

– российско-украинская фирма "Агропроминвест" с декабря 2001г. реализует в рамках СЭЗ проект "Производство клееного бруса и паркета" из сырья российского происхождения инвестиционной стоимостью 2,4млн. долларов США; предполагается экспорт готовой продукции в Германию, Венгрию и другие страны Европы по Дунаю; создается 86новых рабочих мест;

– отечественная компания "Укрчем" реализует с октября 2002 г. проект "Реконструкция перегрузочного комплекса каменноугольной смолы в порту Рени" стоимостью 0,29 млн. долларов США с созданием тридцати одного нового рабочего места при сохранении 19 имеющихся кадровых мест в порту;

– создание консорциумом украинской фирмы "Лагуна-Рени" и российской "Объединенной нефтяной компании" проекта "Комплекс по наливу, хранению и сливу сжиженных углеводородных газов" действующего с января 2002 г. и предусматривающего 2,8 млн. долларов США инвестиций и создание 46 новых рабочих мест;

– проект компании "Термо-Рени" "Организация сборочного производства отопительных систем и аппаратуры" предусматривает инвестиции в размере 0,2 млн. долларов США со стороны отечественного предприятия – "Луганск-Термо" с постепенным созданием 60 рабочих мест и др.

В целом с начала работы СЭЗ "Рени" сюда вложено 29,45 тыс. долларов США инвестиций. Что, однако, пока несопоставимо с оценкой стоимости инфраструктуры Ренийского торгового порта и прилегающих транспортных коммуникаций, составляющих примерно 1 млрд. долларов. Поэтому работа по созданию альтернативных сокращаемым рабочим местам должна быть проведена не только в Ренийском, но и в Измаильском и Килийском районах Придунавья.

Основным направлением развития на нижнем Дунае может стать развитие экологических форм туризма. Дельта Дуная – вторая после дельты Волги по площади в Европе и занимает 2,4 тыс. км2 в Украине и 3,24 тыс. км2 в Румынии. Здесь расположены одни из самых крупных сохранившихся в естественном состоянии водно-болотных ландшафтов Европы, отличающихся удобным транспортно – географическим положением и поэтому доступным для туристов из большинства Европейских государств. В украинской и румынской частях дельты расположен дунайский биосферный заповедник, главным достоянием которого является обилие пернатых и гнездящихся видов птиц: их соответственно около 280 и 180 видов в [4,5]. Только на территории украинской части Дунайского биосферного заповедника (площадью 46,6 тыс. га) насчитывается 950 видов высших растений, 257 видов птиц, 91 вид рыб, 2000 видов насекомых и 15 земноводных рептилий [4]. В непосредственной близости от границ заповедника расположен уникальный город Вилково, как маленькая Венеция пронизанный каналами-ериками. Он представляет собой необычный объект этнографического туризма благодаря особенностям быта и уклада местного населения и необычным формам ландшафтных архитектурно-планировочных решений [1]. Вблизи дельты находятся также крупные по площади живописные придунайские озера-лиманы Кагул, Кугурлуй, Ялпуг, Катлабух и Китай, для которых также перспективны формы спортивного рыболовства и охоты.

Конфликтность направлений приоритетного развития Придунавья приобрела особую остроту в связи с предлагаемым проектом восстановления судоходного канала в украинской части дельты, серьезно нарушающим экосистему биосферного заповедника и расчленяющим его территорию. Проблема усугубляется фактическим прекращением с 1997 года функционирования канала Прорва (сооруженного в 1954 г.) и необходимостью использования судоходного румынского канала в Сулинском гирле. Среднестатистические затраты на провод одного судна по Сулинскому каналу составляют свыше 2,5 тыс. долларов США. Несомненно, что предлагаемый новый судоходный путь Соломонов (Степовой) рукав – Жебриянская бухта позволяет создать альтернативный вариант судоходства, но стоимость строительных работ (60 млн. долларов США), неубедительность расчетных параметров окупаемости и экологический вред заповедным и рекреационным территориям составляют неоспоримый негатив донного проекта. Особенно сомнительны расчеты использования проектируемого канала судовладельцами государств верхнего и среднего Дуная, которые на протяжении почти 20 лет убедились в экономичности и большей эффективности канала Черновода-Констанца, значительно сокращающего протяженность пути и обеспеченного быстро развивающейся инфраструктурой порта в Констанце. Пропускная способность транспортных путей украинского Придунавья явно не сможет конкурировать с сетью румынской Добруджи, поэтому, приоритет, по нашему мнению, должен быть отдан экологичным направлениям развития хозяйства Придунавья.

Литература

1. Молодецький А.Е., Амброз Ю.О. Головні напрямки комплексного використання ресурсного потенціалу української частини дельти Дунаю //Проблеми раціонального використання, охорони та відтворення природно-ресурсного потенціалу Української РСР.- Чернівці: ЧДУ, 1991.- С. 119.

2. Одесская область: территориальная организация и структура хозяйства. Концепция социально-экономического развития.- Одесса: Маяк, 1991: С.171-189.

3. Порти Украины. Справочник – Одесса, 2001.-584 с.

4. Природно-заповідний фонд Української РСР – Київ: Урожай, 1986-С.104-110.

5. Станчик А., Йванович С. И др. Гидрология реки Дунай. - Братислава: Природа, 1988.-272 с.

Нет пока ответов

Комментарии закрыты.