Дек 07 2002

ОЦЕНКА РИСКА КАК ОСНОВА СОЗДАНИЯ

Опубликовано в 12:38 в категории Транспортная конференция

ОЦЕНКА РИСКА КАК ОСНОВА СОЗДАНИЯ

ТЕХНИЧЕСКОЙ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ

ДЛЯ СНИЖЕНИЯ НЕГАТИВНОГО ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Егоров Г.В.

Морское Инженерное Бюро, г. Одесса

Суда являются источниками серьезной опасности для окружающей среды. Цели регулирования такой опасности служат специальные межгосударственные, государственные, региональные нормативные документы, регламентирующие технические характеристики судов с позиций минимизации экологического воздействия, причем особую роль играют нормы регулирования перевозок судам опасных для среды и человека грузов, например, нефти и нефтепродуктов и т.п.

Традиционно в основу таких нормативных документов закладывались решения, полученные из анализа "громких" аварий. Во многом такой подход сохраняется и до сих пор.

Однако статистика свидетельствует о недостаточной эффективности решений принимаемых по горячим следам, как раз в силу применения таких мер, которые отражают взгляды отдельных специалистов и политиков и далеко не всегда технически и экономически обоснованы.

По данным доклада [1] ежегодный риск аварийных разливов нефти на Черном море составляет около 3700 т. За последние пять лет было отмечено десять случаев существенного разлива нефти в морях, омывающих берега СНГ.

В основу современных подходов к созданию технической нормативной базы должен быть положен принцип экономической обоснованности принятия тех или иных решений, который можно сформулировать в таком виде: введение требований целесообразно, если ожидаемый эффект от них (снижение риска) превышает расходы на их реализацию. При этом под риском понимается вероятностная мера опасности, определенная для судна или его элемента в виде возможных экономических потерь за определенный период времени. Применение методов теории риска

требует анализа данных по теоретическим, фактическим, допустимым частотам и последствиям отказов; замены неэкономического риска на экономический и учета всех видов риска.

Рассмотрим, как пример применения теории риска, взаимосвязь между прочностью корпусов судов, эксплуатирующихся на реках Черноморского региона и негативным воздействием от них при перевозках опасных грузов на окружающую среду.

Для ситуаций с переломами корпусов риск в абсолютном виде (в денежной форме) может быть сформулирован как R = å Pi (åaik Ck),

где: i – индекс категории воздействовавшей на корпус судна опасности;

k – индекс последствия;

Pi – вероятность перелома при воздействии i-й опасности;

aik – весовой коэффициент k-го последствия при воздействии i-й опасности, в пределах от 0 до 1,0;

Ck – стоимость k-го последствия.

По некоторым данным, может быть допущена вероятность происшествия, аварии, нанесшей ущерб окружающей среде, на уровне 0,000001 в год. При этом воздействие не должно затрагивать более 5 % видов биогеоценоза.

По данным P&I Club для морских судов средняя компенсация в связи с ущербом окружающей среде превышает среднюю страховую компенсацию в 1,7 раза, в том числе среднюю страховку по причинению ущерба здоровью и жизни человека в 1,5 раза. Опасность для окружающей среды представляют около 10% грузов, перевозимых по реке Дунай, и около 15% грузов, перевозимых по реке Рейн, включая наливные грузы. Для окружающей среды представляет опасность также судовые запасы топлива и масла, имеющиеся на борту самоходных судов.

На обычных для системы ДМР сухогрузных баржах-секциях в силу отсутствия поперечных переборок, при нарушении водонепроницаемости вода распространяется по всей длине трюма, что может привести к контакту всего сухого груза массой 1000…2000 т (в среднем 1600 т). Для танкеров данная оценка снижается до 300 т в силу наличия соответствующих отсеков.

Таким образом, применяя оценку средней удельной страховой выплаты на 1 т грузоподъемности около 10 тыс. дол. США, можно очень грубо определить C3 = 468000 L - 17260000, что дает для судна длиной 80 м C3 = 20,18 млн. дол. США, хотя вполне возможны C3 и выше, в зависимости от акватории и самого груза.

Такая величина ущерба C3 соответствует ситуациям перелома корпуса СВВП в рейсе (при посадке на мель, при нарушении непроницаемости). При грузовых операциях проводимых, как правило, в условиях специально подготовленной акватории ущерб меньше C3 = 230000 L - 8630000, что дает для судна длиной 80 м C3 =$9,77 млн. дол. США. При ремонтных операциях такие потери малы. При перевозке грузов, которые не наносят окружающей среде заметного ущерба, такие потери также практически отсутствуют, т.е. C3 = 0.

Оценки по прочим ущербам были получены в работе автора [2].

В табл. 1 приведены экспертные оценки величины весового коэффициента k-го последствия при воздействии i-й опасности aik.

Указанные величины получены на основе ранее полученных вероятностей и условных оценок последствий, в частности учтены уровни последствий, определенные для каждой опасности. При получении ai3 для ущерба окружающей среды учтена частота перевозок по реке Рейн опасных грузов.

Таблица 1. Весовой коэффициент k-го последствия при воздействии i-й опасности aik

Последствие

Грузовые операции

Посадка на мель

Нарушение непроницаемости

Ремонтные операции

1.Восстановление конструкций корпуса

1,000

1,000

1,000

0,700

2. Ущерб здоровью и жизни экипажа

0,003

0,006

0,006

0,002

3. Ущерб окружающей среде

0,072

0,150

0,150

0,010

4. Ущерб от потери груза

0,250

1,000

1,000

0

5. Ущерб от потери эксплуатационного времени

1,000

1,000

1,000

1,000

В табл. 2 приведены результаты расчета стоимости последствий переломов корпусов для несамоходных судов системы ДМР åaik Ck .с опасными грузами.

В табл. 3 приведены результаты расчета абсолютной величины годового риска при переломах корпусов несамоходных судов системы ДМР R = å Pi (åaik Ck) с опасными грузами. Соотношение рисков при воздействии различных опасностей примерно таково: R4 при ремонтных операциях / R3 при нарушении непроницаемости / R2 при посадке на мель / R1 при грузовых операциях - 1 : 15 : 16 : 52.

Автором была получена зависимость величины риска в денежном исчислении от стандарта общей прочности корпуса СВВП mпр - отношения предельного момента корпуса Mпр к длине L и водоизмещению D судна.

На рис. 1 эта зависимость приведена в графическом виде. Риск оценивался для двух вариантов: для судов, не перевозящих опасные грузы, и для судов, перевозящих опасные для окружающей среды и человека грузы.

Полученная оценка позволяет сделать вывод о необходимости увеличения стандарта общей продольной прочности для корпусов СВВП перевозящих опасные грузы и достаточность прочности существующих сухогрузных судов для случаев, когда они не перевозят опасные грузы.

Для получения эквивалентного риска при эксплуатации суда, предназначенные для перевозки опасных грузов, должны иметь величину предельного изгибающего момента корпуса на уровне определенного в таб. 2 "гарантированного" уровня прочности, прочие – на уровне "минимального".

Как было показано в таб. 2, увеличение фактического предельного изгибающего момента от "минимального" к "гарантированному" уровню потребует увеличение общей прочности в 1,9 раза.

В среднем, для судна длиной 80 м металлоемкость корпуса СВВП при увеличении его предельного изгибающего момента в 1,9 раза возрастет в 1,6 раза, что приведет к соответствующему росту стоимости корпуса.

Риск 35-летней эксплуатации для существующих судов системы ДМР оценивается в 24000 дол. США, если они не предназначены для перевозки опасных грузов, и в 556000 дол. США, если они предназначены для перевозки грузов, опасных для человека и окружающей среды. Графическое представление данного вывода приведено на рис. 1.

Таким образом, вывод о необходимости увеличения стандарта общей прочности судов, перевозящих опасные грузы, подтверждается с экономических позиций.

Применение подобных методов создания технических норм и правил позволяет обоснованно и в явной форме учитывать последствия возможного отрицательного воздействия водного транспорта на окружающую среду и тем самым управлять таким воздействием.

Рис. 1. Эффективность конструктивных мероприятий по управлению риском для судов внутреннего плавания, перевозящих опасные для окружающей среды грузы

Таблица 2. Стоимость в дол. США последствий переломов для несамоходных судов системы ДМР с опасными грузами åaik Ck

Последствие

Грузовые операции

Посадка на мель

Нарушение непроницаемости

Ремонтные операции

1. Восстановление конструкций корпуса

36000

36000

36000

25200

2. Ущерб здоровью и жизни экипажа

3000

6000

6000

2000

3. Ущерб окружающей среде

1453000

3027000

3027000

202000

4. Ущерб от потери груза

7500

30000

30000

5. Ущерб от потери эксплуатационного времени

7700

7700

7700

7700

Итого åaik Ck

1507200

3106700

3106700

236900

Таблица 3. Расчет риска, дол. США при переломах корпусов несамоходных судов системы ДМР R = å Pi (åaik Ck) с опасными грузами

Составляющие

Опасность i

Грузовые операции

Посадка на мель

Нарушение непроницаемости

Ремонтные операции

åaik Ck

1507200

3106700

3106700

236900

Pi

0,00650

0,00100

0,00090

0,00080

Ri = Pi (åaik Ck)

9797

3107

2796

190

Литература

1. Burkov N.I. Search and rescue at sea and liquidation of marine accidents consequences // Proc. of Third Intern. Shipbuilding Conference – ISC’2002. – St. Petersburg: Krylov Shipbuilding Research Institute, 2002. – Section A, P. 3 – 6.

2. Егоров Г.В. Моделирование риска при переломах корпусов судов системы Дунай-Майн-Рейн // Автоматизация судовых технических средств: научн.-техн. сборник.– Одесса: ОГМА, 2001. – Вып. 6. - С.24-34.

Нет пока ответов

Комментарии закрыты.