Дек 14 2002

Дунай: перспектива

Опубликовано в 10:46 в категории Транспортная конференция

Дунай: перспектива

В.П. Зизак

ПКФ "Проектгидрострой", г. Одесса

Завершились дискуссии вокруг проблемы содержания национального судового хода Дунай – Черное море по Прорвинскому каналу. Прорвинское гирло окончательно замыло пятикилометровую прорезь в своем устье и на приустьевом баре. И вряд ли найдутся впредь смельчаки, рискующие продолжить эксперимент, начатый более 40 лет назад. На этом фронте Природа, наконец, убедительно победила Человека к их обоюдной пользе.

Тем не менее, национальной экономике Украины, портам и флоту, населению и государству крайне необходим собственный полноценный глубоководный судовой ход в устье Дуная.

Противников этого утверждения практически не осталось в нашем отечестве. Стоит только вспомнить, что:

– флот судоходных украинских компаний продолжает пользоваться Сулинским каналом, теряя навигационное время и оплачивая все сборы по постоянно растущим тарифам;

– морские порты Измаил и Рени теряют традиционные грузы и клиентов, оказавшись в стороне от переориентированных грузо - и судопотоков;

– тормозится социально-экономическое развитие украинского Придунавья;

– государство теряет возможность весомого пополнения бюджета от обслуживания международного судоходства, не говоря о престиже морской державы;

– даже седьмой международный транспортный коридор сворачивает на Сулину мимо крупнейших морских портов на Дунае.

Каким же должен быть национальный судовой ход Дунай-Черное море и где его проложить, оптимизируя капитальные и эксплуатационные затраты, обеспечивая его привлекательность для клиентов и конкурентоспособность?

В настоящее время наибольшее число приверженцев имеют четыре технических решения:

– организация судового хода по руслу Старостамбульского гирла – предложение института "Речтранспроект"

– организация судового хода по руслу Новостамбульского гирла (рукав Быстрый) – предложение Украинского Дунайского пароходства с последующей проработкой институтов Черноморниипроект и Речтранспроект;

– строительство полнопрофильного шлюзованного судоходного канала по трассе 10-й км Очаковского гирла – акватории порта Усть-Дунайск – предложение Черноморниипроекта;

– строительство полнопрофильного шлюзованного судоходного канала по трассе Соломонов рукав (г. Вилково) – Жебриянская бухта – предложение ПКФ "Проектгидрострой".

В пользу каждого предложения приводятся весомые аргументы. Два первых варианта проходят по строго заповедной территории Дунайского биосферного заповедника и, в соответствии с природоохранным законодательством Украины не могут быть реализованы.

Многоводность Дуная (средний расход воды 6300 м³/с при средней мутности 340 г/м³) обусловливает колоссальную наносотранспортирующую способность, составляющую 67,5 млн. т/год и вносит свои коррективы в ожидаемые результаты реализуемых технических решений.

В процентном соотношении распределение стока наносов по рукавам дельты составляет:

          Килийский рукав                    66%

          Тульчинский рукав                 34%

          Сулинский рукав                    14,5%

          Георгиевский рукав                19,5%

На приведенных снимках из космоса очень хорошо видно движение шлейфа наносов с севера на юг и образование новых участков дельты выдвижения.

С 1988 года по 2001 год образовались острова у входа в гирла Быстрое и Старостамбульское. Это как нельзя лучше иллюстрирует нарастание новой территории в дельте и необходимость строительства канала вне дельтовой части.

Специалистами с самого начала изучения проблемы судоходства в устье Дуная было ясно, что глубоководная прорезь в пределах устьевого бара даже при устройстве сжимающих речной поток параллельных дамб не обеспечивает приемлемую долговечность искусственно образованного глубоководного фарватера, поскольку река, вынося в море огромное количество наносов, образует на выходе из дамб новый устьевой бар. В таких гидрологических условиях приходится непрерывно удлинять дамбы и осуществлять ремонтные дноуглубительные работы. Такое заключение было сделано независимой комиссией специалистов и представлено ЕДК еще в 1858 году. По мнению этой комиссии, единственной возможностью кардинально решить проблему является строительство канала со шлюзом в стороне от активной части дельты. Поскольку в те времена строительство шлюзов заняло бы много времени, а судоходные компании терпели огромные убытки, было решено строить канал в устье Сулины с временными (а потом и постоянными) параллельными дамбами.

Мнение независимой комиссии было подтверждено в 1889 году в Париже на международном конгрессе по внутренним водным путям, а практически эта концепция подтверждается всей историей эксплуатации Сулинского канала, экспериментальной прорези в устье Прорвы, а также судьбой Полуночного и Потаповского рукавов, по которым предпринимались попытки организации регулярного судоходства в начале прошлого века.

При наличии серьезных технико-экономических проблем предложения по прокладке судового хода по дельтовой части Дуная в пределах биосферного заповедника лишена правового обоснования, что отмечено в протоколе от 23.10.2001 года заседания межведомственной экспертной комиссии при Президиуме Национальной академии наук Украины по вопросу организации глубоководного судового хода р. Дунай – Черное море:

"Считать необоснованным с правовой, экологической, экономической и социальной точек зрения строительство судоходного пути через абсолютно заповедную зону (гирло Быстрое) Дунайского биосферного заповедника НАН Украины, включенного в мировую сеть биосферных резерватов ЮНЕСКО. Это противоречит действующему законодательству Украины и международным документам ЮНЕСКО, регулирующим деятельность мировой сети биосферных резерватов, а также национальной сети биосферных заповедников Украины. При этом следует учитывать, что Украина взяла на себя соответствующие обязательства относительно исполнения решений, изложенных в указанных документах.

Учитывая требования документа "Повестка дня на ХХI век" о необходимости обязательного подчинения критериев социально-экономической эффективности соответствующих народнохозяйственных проектов интересам сохранения окружающей среды и, в частности, Дунайского биосферного заповедника ЮНЕСКО, считать необходимым для временного возобновления движения грузовых судов типа "река-море" по украинской части дельты Дуная расчистить и оборудовать затвором соединительный канал порта Усть-Дунайский с дальнейшей углубленной разработкой проекта перспективного строительства судоходного пути с. Лиски-Жебриянская бухта".

По предложению ПКФ "Проектгидрострой" на территории Украины может быть создан надежный глубоководный соединительный водный путь Дунай-Черное море, который начинается на глубоководном участке Соломонова рукава и заканчивается на акватории Жебриянской бухты.

Общая протяженность искусственно создаваемого водного пути – 13,5 км, который состоит из:

– речного внешнего рейда в пределах естественной глубоководной акватории на участке слияния Килийского и Соломонова рукавов;

– отстойно-сортировочного бассейна, создаваемого расширением существующего затона Базарчук;

– шлюзовой камеры длиной 300 м, шириной 40 м, глубиной на короле – 8,25 м (соответствует высшему классу водного пути VIС категории Е по классификации ДК);

– полнопрофильного судоходного канала протяженностью 9,1 км, шириной по дну 100 м, навигационной глубиной 8,50 м (при строительстве порта с глубинами акватории 16.5 м);

– морских оградительных сооружений и средств навигационного оборудования на выходе в море (шпора L=300 м);

– судоходного морского канала протяженностью 4,5 км (на прибрежном участке акватории Жебриянской бухты);

– морского внешнего рейда в пределах естественной глубоководной акватории Жебриянской бухты.

Пропускная способность шлюзованного канала – не менее 12 500 судов типа "река-море" и морских судов с осадкой до 7,5 м.

Предложенный судовой ход, в силу своего размещения, трассировки и конструктивных решений, лишен основных недостатков и навигационных сложностей, присущих ранее описанным предложениям:

– все объекты и сооружения возводятся за пределами строгой заповедной зоны находящегося под эгидой ЮНЕСКО Дунайского биосферного заповедника;

– отказ от использования естественных водотоков, образующих мелководные устьевые бары, устройство струенаправляющей дамбы на входе в накопительный бассейн и шлюзование канала, в сочетании с благоприятным режимом движения наносов Жебриянской бухты, обеспечивают минимальную заносимость и объем ремонтных дноуглубительных работ в эксплуатационный период;

– на подходах к каналу с речной и морской сторон имеются удобные глубоководные места якорных стоянок;

– судоходство обеспечивается круглосуточно;

– при строительстве канала предусмотрен баланс грунтовых масс. Песчаные и глинистые грунты практически полностью используются при обваловании полнопрофильного канала и создания территорий под транспортные магистрали, объекты канала и будущего устьевого порта.

Кроме того, материалы дноуглубления будут использованы для намыва территории под перспективное развитие г. Вилково.

Предложенный вариант канала попутно решает ряд задач регионального характера:

– используется в качестве дополнительного водосброса при возникновении угрозы наводнения в г. Вилково во время паводков или ледяных заторов в низовье Дуная;

– в связи с деградацией Стенцовско-Жебриянских плавней, вызванной строительством деривационного канала Дунай-Сасык, предусмотрено поддержание их водного баланса и оздоровление за счет сброса пресной воды из шлюзовой камеры при выравнивании уровней бьефов;

– улучшаются транспортные и инженерные коммуникации региона;

– снижается антропогенная нагрузка на окружающую природную среду в Потаповском рукаве (район обитания осетровых), на Вилковском перекате, на подводных свалках и др. в связи с переносом интенсивных транспортно-производственных процессов за пределы активной дельты Дуная;

– строительство канала и его инфраструктуры в непосредственной близости от основных населенных пунктов региона (Вилково, Приморское, Килия и др.) снизит социальную напряженность, особенно в период реализации проекта.

В низовой части полнопрофильного канала возможно строительство устьевого порта и, в дальнейшем, перенос производственных мощностей порта Усть-Дунайск на новое место.

Со строительством порта на материковой части берега будет решен вопрос речного судоходства: прием океанских судов с осадкой 14,5 м, перегрузка грузов на речные суда и дальнейшая транспортировка по всем водным магистралям Европы.

Возможен подвод к порту железной дороги.

Строительство глубоководного шлюзованного канала по предложению ПКФ "Проектгидрострой", обеспечивает конкурентоспособный (Сулине) морской путь в порты Нижнего Дуная и положительное решение вопроса о включении водных путей Украины в систему 7-го международного транспортного коридора. Кроме того, впервые в практике строительства судоходных путей выбираемый грунт идет в береговые отвалы, а не выбрасывается в море на свалку, что положительно скажется на экологии прибрежной части моря. Данные мероприятия (береговые отвалы грунта) следует проводить и на других судоходных путях. Так, на подходных каналах к Херсону и Николаеву ежегодно выбирается порядка 2-х млн. м3 грунта и сбрасывается в забровочное пространство. Эти грунты при использовании их в береговых отвалах могли бы принести заметную пользу народному хозяйству:

– сократить заносимость подходных каналов и, как следствие, уменьшить стоимость дноуглубительных работ;

– исключить ущерб ихтиофауне от дампинга грунтов;

– защитить оползневые участки побережья от оползней путем расположения береговых отвалов в приурезовой части.

Эти вопросы, как и ряд других, связанных с береговыми отвалами грунта, требуют совершенствования законодательной базы, разработки новых нормативных документов.

Но, учитывая значение грамотного решения этих вопросов для экологии региона, данную проблему необходимо решить Госстрою Украины. Для строительства канала по предложенному варианту создано ООО"Порт Дунай" с регистрацией в Килийском районе в г. Вилково. Имеется инвестор. Но местные власти не могут (или не хотят) оформить акт выбора площадки, ссылаясь на необходимость решения этого вопроса в г. Киеве.  Известная позиции Минтранса Украины, лобирующего вариант по гирлу Быстрое, тормозит решение данного вопроса.

Нет пока ответов

Комментарии закрыты.