Июн 18 2002

КОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОПАСНЫХ ГРУЗОВ НА СУДАХ ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ РЕК ЧЕРНОМОРСКОГО БАССЕЙНА

КОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОПАСНЫХ ГРУЗОВ НА СУДАХ ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ РЕК ЧЕРНОМОРСКОГО БАССЕЙНА

Г.В. Егоров

Морское Инженерное Бюро, г. Одесса, Украина

Действующие правила постройки и классификации судов внутреннего плавания (для Дунайского бассейна) Российского Морского Регистра Судоходства (РС) были изданы в 2001 году [7], требования к корпусам судов разрабатывались Морским Инженерным Бюро под руководством автора настоящей статьи [1,2]. Однако вопросы, связанные с нормированием перевозок опасных грузов (ОГ) навалом, в упаковке и наливом, было решено включить в Бюллетень изменений и дополнений к изданным правилам.

С целью регуляции перевозок ОГ по европейским внутренним водным путям (ВВП) различными международными организациями были разработаны следующие регламентирующие документы, которые были проанализированы при подготовке проекта Бюллетеня к [7]:

– проект европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям TRANS/WP.15/AC.2/5, ЕЭК ООН, 1999 год;

– правила перевозки опасных грузов по Дунаю (ВОПОГ-Д), Дунайская комиссия, 1995;

– правила перевозки опасных грузов по Рейну (ADNR);

– европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ).

Подготовка требований к конструкции корпусов судов для ОГ базировалась на вышеперечисленных международных документах, а также на результатах оценки риска инцидентов при перевозке ОГ по ВВП, полученных в ряде работ [3,4,5,6].

Анализ перечисленных документов показал, что классификация и построенные на ее базе требования к судам для ОГ на Рейне и все остальные документы существенно отличаются друг от друга.

В решениях ЕЭК ООН и Дунайской комиссии выделяются сухогрузные суда для перевозки опасных грузов (предназначенные для перевозки навалом и в упаковке опасных грузов классов 2, 3, 4.1, 5.2, 6.1, 8 или 9, за исключением грузов, предусмотренных в пунктах 31° b), 32° b), 41° b), 42° b) класса 4.1 и в пунктах 1° b), 2° b), 11° b) и 12° b) класса 5.2, в количествах, превышающих значения, указанные в предписании 10 401 (1) ВОПОГ-Д, или материалов класса 7, предусмотренных в карточках 5-13 предписания 2704 приложения А к ДОПОГ, и суда, предназначенные для перевозки жидких грузов наливом, включая следующие типы:

– тип N – наливное судно, предназначенное для перевозки жидкостей, допущенных для данного типа в соответствии с перечнем добавления 4 ВОПОГ-Д, с тронком, у которого грузовые танки могут быть образованы конструкциями корпуса (встроенные) или установлены в трюмных помещениях как вкладные цистерны;

– тип С – наливное судно, предназначенное для перевозки жидкостей, допущенных для данного типа в соответствии с перечнем добавления 4 ВОПОГ-Д, без тронка с двойным дном и двойными бортами с встроенными или вкладными грузовыми танками;

– тип G – газовоз, который может перевозить сжиженные или охлажденные газы во вкладных грузовых танках.

По Правилам ADNR (см. [8]) на наливных судах допускаются к перевозке – в зависимости от исполнения конструкции судна – грузы с классами опасности:

– 2 (ранее Id), который включает сжатые, сжиженные или растворенные газы ("ограничивающий" класс);

– 3 (ранее III а), который включает воспламеняющиеся жидкие вещества;

– 6.1 (ранее IV а), который включает ядовитые вещества;

– 8 (бывший класс V), который включает едкие вещества.

Проведенный анализ нормативных требований и исследования проблем риска перевозок ОГ по ВВП позволил сформулировать следующие требования к сухогрузным судам для перевозки ОГ: обязательное наличие двойного дна и двойного борта в районе грузовых трюмов; грузовой трюм должен быть отделен от цистерн запаса топлива коффердамом протяженностью не менее 500 мм; высота междудонного пространства должна быть не менее 500 мм; ширина двойного борта должна быть не менее 800 мм.

Может быть допущено уменьшение ширины двойного борта до 600мм при условии усиления бортовых конструкций, с целью увеличения их энергоемкости для восприятия нагрузок при столкновениях. Например, при поперечной системе набора двойного борта допускаются два альтернативных варианта подкреплений.

1. Установка не менее двух продольных бортовых стрингеров, при этом расстояние между ними и между самым верхним бортовым стрингером и палубным стрингером не должно превышать 800 мм. Толщина стенки бортового стрингера должна быть не меньше толщины стенки рамного шпангоута, площадь поперечного сечения свободного пояска должна быть не менее 15 см2. Бортовые стрингеры должны поддерживаться диафрагмами, отстоящими друг от друга не более, чем на 3,6 м. Шпангоуты наружного борта и вертикальные стойки переборки второго борта должны быть соединены в нижней части междубортового пространства при помощи бракет высотой не менее 900 мм и толщиной, равной толщине обшивки днища.

2. Установка диафрагм на каждой шпации.

Аналогично были сделаны выводы по конструкции наливных судов, предназначенные для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, а также иных опасных грузов, допущенных для перевозки на наливных судах типа N и типа С. На таких судах шириной от 6 до 12 м, а также на судах, у которых длина грузового пространства, включая длины носового и кормового коффердамов, превышает 0,7L, в диаметральной плоскости судна должна быть установлена по всей длине грузового пространства продольная водонепроницаемая переборка. На наливных судах шириной более 12 м в пределах грузового пространства должны быть установлены две продольные переборки, расстояние между которыми должно быть не более 0,6 В.

Допускается не устанавливать продольные переборки или уменьшить их число, если расчетом будет доказана достаточность продольной и поперечной прочности корпуса судна, а также его остойчивость, включая аварийную, при любых возможных в эксплуатации вариантах размещения наливного груза. Грузовое пространство наливных судов должно быть разделено на независимые грузовые танки поперечными водонепроницаемыми переборками, простирающимися от борта до борта в одной плоскости, перпендикулярной диаметральной плоскости.

Количество поперечных переборок следует устанавливать исходя из следующих условий: объем каждого из танков должен быть не более предписываемого табл. 1; расстояние между поперечными переборками (за исключением вкладных цистерн цилиндрической формы) должно быть не более 0,2L м или 10 м, что больше.

Таблица 1. Ограничения по объему грузового танка согласно ВОПОГ-Д

L • В • D (в м3)

Максимально допустимый объем грузового танка, м3

до 600

L • В • D• 0,3

600 – 3 750

180 + (L • В • D - 600) • 0,0635

>3 750

380

Для вкладных грузовых цистерн цилиндрической формы отношение расстояния между поперечными переборками и диаметром цистерны не должно превышать 7.

Для наливного судна типа C со встроенными грузовыми танками ширина двойного борта должна быть не менее 1,0 м.

Допускается уменьшение этого расстояния до 800 мм при условии, что будут выполнены следующие усиления корпуса (по отношению к указанным в соответствующих разделах):

– толщина палубного стрингера должна быть увеличена на 25 %;

– толщина наружной обшивки борта должна быть увеличена на 15 %;

– при продольной системе набора борта должны быть установлены продольные бортовые балки со шпацией не более 500 мм, с высотой не менее 150 мм и площадь поперечного сечения свободного пояска - не менее 7 см2;

– при поперечной системе набора борта должны быть установлены бортовые стрингеры с расстояниями между ними не более 800 мм, с высотой, превышающей высоту шпангоутов на величину не менее 150 мм, и площадью поперечного сечения свободного пояска - не менее 7 см2, при этом бортовые стрингеры должны быть приварены к шпангоутам;

– бортовые стрингеры и бортовые продольные балки должны поддерживаться диафрагмами, отстоящими друг от друга не более, чем на 1,80 м.

Полученные на основании анализа международных требований указания по общему конструированию корпусов судов, предназначенных для перевозки ОГ навалом, в упаковке и наливом по европейским ВВП, могут являться основой для корректировки нормативов Правил [7].

Выполняя перечисленные выше требования и рекомендации, можно существенно уменьшить риск от воздействия ОГ на людей и окружающую среду.

Литература

1. Евенко В.И., Егоров Г.В. Направления совершенствования требований Регистра к корпусам судов внутреннего плавания системы Дунай – Майн – Рейн // Науч.-техн. сб. Российского Морского Регистра Судоходства. - С.Пб., 2000.- Вып. 23. - С. 71-83.

2. Евенко В.И., Егоров Г.В. Перспективная методика проверки прочности корпусов судов внутреннего плавания системы Дунай – Майн – Рейн // Науч.-техн. сб. Российского Морского Регистра Судоходства. С.Пб., 2001. - Вып. 24. - С. 125-134.

3. Егоров Г.В. Риск переломов и надежность корпусов судов внутреннего плавания // Труды научно-технической конференции по строительной механике корабля памяти акад. Ю.А. Шиманского. – С.Пб.: ЦНИИ им акад. А.Н. Крылова, 2001. - С. 33-34.

4. Егоров Г.В. Моделирование риска при переломах корпусов судов системы Дунай – Майн -Рейн // Автоматизация судовых технических средств: науч.-техн. сб. –– Одесса: ОГМА, 2001. - Вып. 6. - С.24-34.

5. Егоров Г.В. Контроль и управление риском, связанным с нарушением общей прочности судов внутреннего плавания. // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаiв: УДМТУ, 2001.- № 3 (375). - С. 19-28.

6. Егоров Г.В. Оценка риска при переломах корпусов судов внутреннего плавания // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2001.- № 4 (376). - С. 33-43.

7. Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания (для Дунайского бассейна) // - С.Пб., Российский Морской Регистр Судоходства. - 2001.

8. Правила классификации и постройки. Часть 2. Суда внутреннего плавания, Германский Ллойд, 1992.

9. Egorov G.V. Risk theory based minimization of transport fleet influence on the environment. Proc. of Second Intern. Conf. "Navy and shipbuilding Nowadays" (NSN\’2001). St.Petersburg: Krylov Shipbuilding Research Institute, 2001. - P. 190-197.

Нет пока ответов

Комментарии закрыты.